Введение

Часто ли вы осознанно пытались проанализировать собственное восприятие города? Мы точно задумываемся об опыте жителей на стадии проектирования, но это более утилитарный подход. А что насчёт индивидуального эмоционально-чувственного опыта? Несомненно, для каждого такой опыт индивидуален, но интересно, как, используя визуальные исследования (visual studies) и качественный анализ, основанные на интервью (qualitative research), можно выделить общие черты для групп, объединённых общей особенностью. Например, тип городской мобильности.

Итак, начинаем погружение в ощущения и опыт велосипедиста в городском окружении. Как они справляются с выбором маршрутов в городе, ориентированных на автомобили и пешеходов, представим, что они чувствуют, когда движутся в городском пространстве с неестественной скоростью (привычная скорость для человека, с которой он воспринимает окружающую среду 5 км / ч («Города для людей», Ян Гейл), при этом не имея защитного барьера (как водитель автомобиля).

Я не претендую на истину в последней инстанции, ведь все велосипедисты переживают субъективный опыт в обществе, в котором доминируют автомобили. Велосипедист выступает как «третья сила» в биполярной городской среде, разделенной между пешеходами и автомобилистами.

Существует двоякое восприятие велосипедистов в обществе, что влияет на их поведение в городской среде. С одной стороны, положительное отношение к здоровому образу жизни и спорту. С другой стороны, из-за неоднозначности своего положения в системном городском пространстве они воспринимаются как аутсайдеры. С точки зрения водителей они нежелательны на дороге, с точки зрения пешеходов - не находятся на своей территории и опасны в пешеходной зоне.

1. Карьера

Опираясь на материалы из интервью и личный опыт, можно выявить похожие закономерности в развитии «карьеры» велосипедиста. Погружение чаще всего начинается ещё в детстве и происходит благодаря более взрослым и авторитетным людям, которые являются для ребёнка предпочтительной моделью поведения. В моём случае это были отец и дедушка, которые разбирались в устройстве велосипеда и учили кататься. Они всегда выступали авторитетами. В обоих интервью также прослеживается это момент входа в сферу:

Таким образом, точкой входа выступают люди, на которых ребёнок стремится быть похожим. Далее велосипедист обзаводится единомышленниками, когда становится более самостоятельным и перестаёт кататься лишь под присмотром старших. Такие единомышленники могут появиться как среди таких же сверстников-любителей, так и в профессиональной среде.

Далее это либо так и остаётся на уровне знакомых, с которыми можно куда-то поехать, и велосипед при этом не выступает центральным объединяющим конструктом (как это было долгое время у меня). Как хобби, способ провести выходные с людьми, которые могут встретиться и без велосипедов. Либо один из знакомых может стать точкой входа в круг инсайдеров. Такие сообщества построены вокруг велосипеда «как явления». У них есть свои точки сбора, и входным билетом туда является велосипед.

Тот, кто состоит в такой «тусовке», уже является инсайдером, частью комьюнити. «Чувак, ты в нашем клубе, значит классный» (И2). Однако можно проследить определённую степень лояльности ко всем, кто катается на велосипедах. Оба интервьюируемых высказали готовность помочь велосипедисту, испытывающему трудности на дороге (упал, получил травму, сломался велосипед и т.д.). Готовность и объём взаимовыручки гораздо выше, чем у пешеходов и автомобилистов. Из своего опыта могу отметить, что ни один велосипедист не проедет мимо, увидев, что у вас какая-то поломка, а проехать с подспущенными колёсами, не услышав хотя бы совета, – вообще невыполнимая задача.

Можно отметить, что порог входа довольно низкий. Достаточно быть владельцем велосипеда. Однако всё не так просто, как кажется на первый взгляд. Ведь, по мнению интервьюируемых, велосипед сам по себе является инструментом отсеивания и индикатором людей с определённым мировоззрением.

Каким же образом велосипед может стать критерием отбора? Казалось бы, любой человек при наличии средств может стать инсайдером. Однако, если задуматься, не каждый готов к пунктам, неизменно сопровождающим того, кто выбирает велосипед в качестве средства передвижения:

1. Временные затраты. Чтобы езда была достаточно комфортной, а городская среда не вызывала чувства инородности и не казалась наполненной лишь преградами, необходимо регулярно тратить время на процесс катания, а также совершенствования навыков.

2. Сопротивление среды. Сквозной темой через всё интервью (особенно это заметно во втором интервью) проходит тема отсутствия «своего» пространства в ткани города. Много рассуждают на тему необходимости законодательного регулирования. В этом они видят возможность закрепления за собой пространства. Говорят о том, что надо заявлять и показывать, что в городе есть велосипедное движение.

Велосипедисты как бы производят интервенцию, импровизируя в использовании элементов городской среды, которые изначально служили для других целей.

Взгляды

Если человек решает брать на себя некоторые издержки, связанные с эксплуатацией велосипеда, то в его миропонимании есть факторы, которые их перевешивают и уже могут быть автоматически считаны другим вело любителем. Это приверженность к здоровому образу жизни, забота об экологии, определённая степень бунтарства (несогласие с необходимостью стоять со всеми в пробке, возможность маневрировать в предлагаемых обстоятельствах, гибко используя городскую среду) и сама по себе любовь к велосипедам (точно также любовь к собакам упрощает знакомство и процесс общения между их владельцами, гарантирует новые знакомства).

Следующей стадией в карьере можно считать момент, когда человек начинает кататься «для удовольствия». Как можно проследить из интервью, этот момент уже наступил у Первого интервьюируемого. И он связан с семьёй и возрастом. В какой-то степени это можно отметить и у Второго. Этот период можно охарактеризовать более осмысленным отношением к велосипеду и рефлексией относительно своего опыта. Можно заметить, что в подростковом возрасте велосипедисты агрессивнее настроены по отношению к «аутсайдерам» и негласным правилам, навязанным архитектурой городских пространств. С возрастом велосипедисты сохраняют эту тягу к протесту, но стараются делать это, не нарушая комфорта окружающих. Они начинают всё более лояльно относиться к пешеходам и осознавать причины конфликтов с водителями. Стараются быть более законопослушными и нести позитивную повестку. Всё больше внимания уделяется безопасности.

2. Велосипед как фетиш

В книге Джона Урри «Мобильность» она трактуется как социальное явление, пронизывающее все жизненные обстоятельства. Автомобиль является воплощением готического собора и соответствует следующим критериям: обозрим отовсюду, является видимым воплощением социальных отношений, читается и определяет структуру современного города, даже пешеходы учитываются только в отношении с ним.

Автомобилистов в данной иерархии можно считать «посвящёнными», а пешеходов – адептами. Какую роль здесь играют велосипедисты? Их можно прировнять к еретикам. Многие из них хоть и используют автомобиль, но не придают ему такого значения как велосипеду. Они не готовы следовать установленным правилам, потому что эти правила игнорируют существование велосипедистов. Также они подвергают сомнению существующий уклад, согласно которому автомобиль главенствует и является определяющим вектором для городской среды. Можно заметить, что многие пешеходы также выступают против тотальной автомобилизации. Книга Яна Гейла «Город для людей» отражает взгляды урбанистов, говорящих о важности именно «человеческого масштаба» в городе как естественного и комфортного, необходимости преобразовать города в комфортные места для прогулок.

Но велосипедисты отличаются. Если пешеходы и урбанисты в целом не противопоставляют себя автомобилям и не отрицают их, то для велосипедистов сам велосипед является личным готическим собором. Иными словами, они представляют альтернативную концепцию метафизического понимания городского пространства. И так как архитектура сама по себе является инструментом контроля, оказывая на нас влияние уже одним своим присутствием, мы можем трактовать пространство города как доктрину, диктующую находящимся внутри неё людям неосознанную линию поведения.

Здесь мы видим не только точку отделения себя как инсайдера, понимающего «чем», в сущности, является его велосипед, и усматривающим в нем определённую ценность, но и степень «посвященности». Велосипед также используется как маркер, по которому инсайдер «читает» его владельца.

Второй интервьюируемый называет велосипед «провайдером ощущений», а первый указывает на то, что это фетиш.

Можно провести аналогию с готическим собором, который также по сути является провайдером всего божественного на земле. Сама по себе мобильность как комплекс имеет собственную природу. Если выбранное транспортное средство, как и внешний вид культового сооружения, показывает, к какой «религии» принадлежит «пользователь», то детали, в свою очередь, говорят о ранге «пользователя», его вкусах и предпочтениях. Как, например, подбор цвета или концентрация на технических новинках, специализация велосипеда и т.д.

Такое определение препятствий ярко контрастирует с отношением к ним со стороны пешеходов и автомобилистов. Будучи интервентами в уже сложившейся ткани города, велосипедисты ищут возможности оспаривать рациональность капиталистического города и сопротивляться ей. В городе, где им не хватило места, они радуются пространствам с неопределённой принадлежностью. Преграды, которые доставляют неудобства пешеходам, воспринимаются ими как окно возможностей, скрытый потенциал места к развёртыванию новых сценариев.

Велосипедисты как никто другой в структуре городской мобильности вынуждены маневрировать, творчески подходить к решению перманентных задач. Также, как они собирают свой велосипед по принципу конструктора, они комбинируют свои маршруты, прокладывая их по пространствам, принадлежащим то пешеходам, то водителям. Они спешиваются, проезжают, перепрыгивают и совмещают. В пространстве, где тебе ничего не принадлежит, не остаётся ничего другого, кроме как «украсть» и «присвоить» часть прав и свобод.

Так как «своего» места у велосипедистов нет, они реализуют своё «право на город» путём «присвоения» «чужих» элементов городской среды. Нередко этот процесс носит ярко выраженный протестный характер.

Эта часть городской среды изначально была подчинена негласному закону поведения. Такие фиксированные паттерны, определяющие поведение, Мишель де Серто называет стратегиями. Стратегии иерархически организуют пространства, производят и поддерживают идентичность, в рамках которой происходят только запланированные действия. Повседневная практика использования не подразумевала такой сценарий. Однако импровизированная тактика велосипедиста обозначила скрытый сценарий его использования. Импровизация становится ключом, открывающим новую идентичность этого места. Она схлопывается, как только его покидают велосипедисты.

Таким образом, преграда – не только подарок, но и инструмент в руках исключённой группы в борьбе за пространство. Важной характеристикой этих тактик являются импровизация, творческая адаптация и смекалка, что делают их особенно эффективным, ярким и вездесущим проявлением протеста и сопротивления городской рациональности.

4. Третий лишний

«Тактики» потребления пространства представляют собой по де Серто способ сопротивления заданности и чуждости городского пространства, с помощью которого паноптические структуры пытаются регулировать жизнь горожан. И если пешеходы в этом сопротивлении борются за смещение рубежей в свою пользу, то во многих городах России у велосипедистов этих рубежей либо нет, либо они не признаны и ничтожны.

Велосипедная зона, пешеходная зона - они в принципе не существуют как явление. В головах этих зон нет. Даже если они нарисованы и размечены, они никем не воспринимаются как велосипедные зоны.

По причине того, что велосипедисты являются «слабой публикой», они агрессивно реагируют на посягательство на «свои» пространства со стороны групп, представляющих большинство.

Также это заметно в идее создания барьеров, проходя которые аутсайдер должен осознавать, что он переступил «порог» и здесь он на территории, где действуют правила, нарушение которых чревато последствиями.

В городе, где место велосипеда не определено совсем, автомобили являются репрессивным аппаратом. Пешеходы скорее лояльны к велосипедистам, хоть те и не прочь иногда эпатировать их, применяя неожиданные тактики использования городского пространства. Здесь автомобиль – господствующая идеология, государство, а велосипедист использует велосипед как инструмент неповиновения, иногда совершающий «террористические акты» устрашения мирного населения. Так они заявляют о своём протесте и существовании.

Также велосипедист основывает свою уверенность в объективности своего ощущения города на опыте.

Можно проследить и определение роли врага, и позиционирование себя как антагонистов существующему порядку вещей:

Таким образом мы имеем классическую историю любого противостояния и революционного движения. Велосипедисты вполне осознают, что права не дают, их забирают. Право на город вряд ли может быть даровано сверху вниз, скорее, оно должно быть отнято. Лефевр отметил, что революция должна быть городской. И если посмотреть на рассматриваемое сообщество, то они осознают необходимость использовать стратегий, которым следуют движения, борющиеся за право на город. Принцип, который здесь работает: разоблачать, предлагать, политизировать.

Из интервью видно, что велосипедисты в курсе актуальных городских проектов, подкованы в вопросах урбанистики, а значит, могут грамотно критиковать проекты благоустройства, предложенные правительством.

Велосипедисты не только в курсе основных градостроительных проектов, но и принимают участие в создании альтернатив. Таким образом соблюден второй пункт: предлагать. Данное сообщество участвовало во всех обсуждения велоинфраструктуры и представляло несколько проектов. Интервьюируемые также упоминали, что участвовали в создании вело трасс, спотов и т.д.

Последний пункт – политизировать – также соблюдается в той или иной степени. Сообщества проводят массовые мероприятия, которые используют как площадку для пропаганды велосипедного движения в городе. Сами велосипедисты считают, что важно соблюдать баланс.

5. Габитус

В случае с велосипедистами габитус определяет степень их интервенции в городскую среду. Личности, уверенные в своих силах, располагают большим набором тактик, чем те, кто не уверен, что способен преодолеть препятствия. Вторая категория не в состоянии раскрыть весть потенциал города и не используют возможность переопределения идентичности тех или иных пространств.

Велосипедисты-экстремалы и бунтующие подростки не только привносят новые спонтанные сценарии в городские пространства посредством импровизации, но и могут «отбирать» эти пространства на короткий срок своего присутствия. Вспомним про то, как разбегаются и пугаются люди от прыжка велосипедиста с лестницы, и то, как он, используя скорость, способен «наказать» пешеходов за «неуважение прав велосипедиста».

Велосипедисты, находящиеся на разных ступенях позиционирования своих возможностей, по-разному взаимодействуют с пространством. Если для одного преграда – это подарок, разрыв в городской материи, открывающий путь к креативному и спонтанному самовыражению, то для другого это повод ненадолго перейти в разряд более легальной части движения – пешеходов, чтобы воспользоваться их правами и возможностями.

Велосипедисты называют важным фактором безопасность. Однако на разных полюсах она определяется по-разному. Для первых это осознанный риск, который определяется с точки зрения возможностей и относится к категории оправданного или неоправданного. На основании этого принимается решение. Прыжок с лестницы оправдан, он доставит удовольствие и вряд ли повлечёт проблемы, это испытание себя. Риск попасть под машину, пересекая проезжую часть – не оправдан, так как может грозить серьёзными травмами и смертью. Автомобиль – это враг и тут не до эпатажных выходок. Здесь должны быть применены другие тактики.

Вторая категория изначально записывает всё вышеперечисленное в неоправданные риски и не испытывает себя в противостоянии городской среде.



Выводы

В городе, спроектированным для машин и пешеходов, велосипедисты не имеют «своего» пространства. Вследствие этого они выступают как революционеры. Формируют устойчивые сообщества, готовые отстаивать своё право на город как коллективно, так и индивидуально.

С точки зрения личного опыта город переживается, как пространство скрытых возможностей. Каждая поездка представляет собой слом устойчивых правил использования городских пространств и системы городских мобильностей.

Импровизированные тактики являются акциями протеста и громкого заявления о своём существовании и праве на пространство. Так как они не интегрированы в общие правила, велосипедисты комфортно чувствуют себя в местах, где правила вообще не определены. Это неблагоустроенные части города и элементы естественного рельефа.

Город для велосипедиста – это полотно для проявления собственной креативности, а сам велосипед – кисть.