ГОРОД ГЛАЗАМИ ВЕЛОСИПЕДИСТОВ
исследование
Езда на велосипеде как практика социального взаимодействия с городской средой
Введение

Часто ли вы осознанно пытались проанализировать собственное восприятие города? Мы точно задумываемся об опыте жителей на стадии проектирования, но это более утилитарный подход. А что насчёт индивидуального эмоционально-чувственного опыта? Несомненно, для каждого такой опыт индивидуален, но интересно, как, используя визуальные исследования (visual studies) и качественный анализ, основанные на интервью (qualitative research), можно выделить общие черты для групп, объединённых общей особенностью. Например, тип городской мобильности.

Итак, начинаем погружение в ощущения и опыт велосипедиста в городском окружении. Как они справляются с выбором маршрутов в городе, ориентированных на автомобили и пешеходов, представим, что они чувствуют, когда движутся в городском пространстве с неестественной скоростью (привычная скорость для человека, с которой он воспринимает окружающую среду 5 км / ч («Города для людей», Ян Гейл), при этом не имея защитного барьера (как водитель автомобиля).

Я не претендую на истину в последней инстанции, ведь все велосипедисты переживают субъективный опыт в обществе, в котором доминируют автомобили. Велосипедист выступает как «третья сила» в биполярной городской среде, разделенной между пешеходами и автомобилистами.

"Велосипедист выступает как «третья сила» в биполярной городской среде, разделенной между пешеходами и автомобилистами"
Существует двоякое восприятие велосипедистов в обществе, что влияет на их поведение в городской среде. С одной стороны, положительное отношение к здоровому образу жизни и спорту. С другой стороны, из-за неоднозначности своего положения в системном городском пространстве они воспринимаются как аутсайдеры. С точки зрения водителей они нежелательны на дороге, с точки зрения пешеходов - не находятся на своей территории и опасны в пешеходной зоне.

1. Карьера

Опираясь на материалы из интервью и личный опыт, можно выявить похожие закономерности в развитии «карьеры» велосипедиста. Погружение чаще всего начинается ещё в детстве и происходит благодаря более взрослым и авторитетным людям, которые являются для ребёнка предпочтительной моделью поведения. В моём случае это были отец и дедушка, которые разбирались в устройстве велосипеда и учили кататься. Они всегда выступали авторитетами. В обоих интервью также прослеживается это момент входа в сферу:


"К велосипедам интерес батя привил ещё, когда он возил меня в детский сад. Он купил себе Старт-шоссе. Это был, наверное, лучший велосипед на рынке, доступный советскому человеку, не считая заказов, которые были недосягаемы. С тех пор мне как-то вот тема зашла"


Первый интервьюируемый (И1)
Мужчина, 38 лет, женат, двое детей.

Есть какой-то определенный человек, который тебя затягивал?

Это мой брат в первую очередь. Он стоял у истоков велосипедной тусовки Севастополя. Я в итоге в эту тусовку попал сугубо через него.

То есть он был примером?

Примером. Да мне никто не предлагал. Я сразу знал, что буду этим заниматься (смех)... Как-то так.


Второй интервьюируемый (И2)
Мужчина, 27 лет, не женат

Таким образом, точкой входа выступают люди, на которых ребёнок стремится быть похожим. Далее велосипедист обзаводится единомышленниками, когда становится более самостоятельным и перестаёт кататься лишь под присмотром старших. Такие единомышленники могут появиться как среди таких же сверстников-любителей, так и в профессиональной среде.


"Велосипед я использовал как транспортное средство начиная со школы. Я занимался профессионально велоспортом"

И1

Далее это либо так и остаётся на уровне знакомых, с которыми можно куда-то поехать, и велосипед при этом не выступает центральным объединяющим конструктом (как это было долгое время у меня). Как хобби, способ провести выходные с людьми, которые могут встретиться и без велосипедов. Либо один из знакомых может стать точкой входа в круг инсайдеров. Такие сообщества построены вокруг велосипеда «как явления». У них есть свои точки сбора, и входным билетом туда является велосипед.


"У нас есть своя тусовка. Сборная Севастополя, сборная Крыма по горному велосипеду. Есть в городе ассоциации негосударственные. Мы со всеми общаемся, катаемся. Раньше тех, кто занимался горным велосипедом в городе, было на пересчет, мы всех знали абсолютно. Сейчас это уже тысячи людей. Соответственно, это свои компании"

И1

"Есть такая штука как спот. Спот - это место катания. В основном, все тусовки собираются вокруг них. Я долгое время тусовался в таком, общался там с народом, помогал строить, они там создавали небольшой велопарк… Вот вокруг спота собиралась тусовочка регулярно"

И2

Тот, кто состоит в такой «тусовке», уже является инсайдером, частью комьюнити. «Чувак, ты в нашем клубе, значит классный» (И2). Однако можно проследить определённую степень лояльности ко всем, кто катается на велосипедах. Оба интервьюируемых высказали готовность помочь велосипедисту, испытывающему трудности на дороге (упал, получил травму, сломался велосипед и т.д.). Готовность и объём взаимовыручки гораздо выше, чем у пешеходов и автомобилистов. Из своего опыта могу отметить, что ни один велосипедист не проедет мимо, увидев, что у вас какая-то поломка, а проехать с подспущенными колёсами, не услышав хотя бы совета, – вообще невыполнимая задача.

"Тот, кто состоит в такой «тусовке», уже является инсайдером, частью комьюнити"

Если на дороге такой новичок, у него что-то сломалось, он там "колупается", какой шанс, что ему помогут, подскажут?

Всегда. Это этика. То есть все адекватные райдеры, велосипедисты... Они, во-первых, здороваются. Во-вторых, если что-то видишь на дороге - кто-то сломался, спрашиваешь, нужна ли помощь. Это нормально. То есть остановиться, помочь, заклеить колесо или дать насос ни для кого не проблема.


И1

А ты предложил бы свою помощь велосипедисту?

В зависимости от проблем, с которыми он сталкивается. Если он прямо конкретно упал и сидит плачет на дороге, я его бы подвёз. Тем более машина мне позволяет возить велосипеды. В общем-то, для этого она и покупалась (смех).

И2

Можно отметить, что порог входа довольно низкий. Достаточно быть владельцем велосипеда. Однако всё не так просто, как кажется на первый взгляд. Ведь, по мнению интервьюируемых, велосипед сам по себе является инструментом отсеивания и индикатором людей с определённым мировоззрением.

"Велосипед сам по себе является инструментом отсеивания и индикатором людей с определённым мировоззрением"

"Я думаю, что велосипед - это один из векторов мышления человека. Люди из разных сфер жизни, разного рода занятий находят общий язык очень часто на тему велосипедов. И впоследствии оказывается, что у них отношение к жизни, ценности общие… Вообще жизненное направление к чему-то стремиться... Оно реализуется таким образом"

И1

Каким же образом велосипед может стать критерием отбора? Казалось бы, любой человек при наличии средств может стать инсайдером. Однако, если задуматься, не каждый готов к пунктам, неизменно сопровождающим того, кто выбирает велосипед в качестве средства передвижения:

1. Временные затраты. Чтобы езда была достаточно комфортной, а городская среда не вызывала чувства инородности и не казалась наполненной лишь преградами, необходимо регулярно тратить время на процесс катания, а также совершенствования навыков.


Надо стараться стать энтузиастом в отношении велосипеда. Он должен нравиться сильно, чтобы у человека появилась какая-то внутренняя мотивация развивать свой навык. И с развитием навыка катания открывается возможность съезжать с бордюров, заезжать на бордюры и пандусы, запрыгивать и так далее.

Мотивация?

Человек должен хотеть этим заниматься. Он не может научиться за 10 минут запрыгивать на бордюр. Ему нужно практиковаться в этом плане, грубо говоря, месяц. За месяц он может научиться. Но ему нужно хотеть месяц заниматься обучением запрыгивания на бордюр… Он должен испытывать кайф от управления велосипедом, и в таком случае ему рано или поздно захочется свои навыки приподнять. Да и, в конце концов, он регулярно будет сталкиваться с бордюрами, и со временем ему это надоест, он почувствует уверенность в своих силах и просто будет заезжать на них, со временем запрыгивать, потом с них заезжать и спрыгивать, и так далее. Процесс эволюционный.


И2

2. Сопротивление среды. Сквозной темой через всё интервью (особенно это заметно во втором интервью) проходит тема отсутствия «своего» пространства в ткани города. Много рассуждают на тему необходимости законодательного регулирования. В этом они видят возможность закрепления за собой пространства. Говорят о том, что надо заявлять и показывать, что в городе есть велосипедное движение.


Лучше всего информирует о наличии велосипедистов велосипедист, нежели благоустройство

Велосипедисту что нужно от городской среды? Беспрепятственность - раз, безопасность - два. И, наверное, всё. То есть препятствия - это пешеходные переходы, бордюры всякие там, понижение дороги – все эти вещи, которые мешают спокойно ехать человеку, который не имеет должной подготовки для преодоления. И второй момент - это безопасность. Никто не хочет, чтобы его сбила машина. Никто не хочет сбивать людей сам. То есть пустые велодорожки, по которым можно будет спокойно ехать, - это то, что велосипедистам нужно больше всего.

Свое закрепленное место?

Да.

И2

"Пустые велодорожки, по которым можно будет спокойно ехать, - это то, что велосипедистам нужно больше всего"

"Общество, пешеходы, они не в курсе, что такое велодорожки. Люди ходят по дорожкам, и ещё возмущаются тем фактом, что там едут велосипеды… У нас этого нет, у нас нет культуры в обществе по многим вопросам, включая велосипеды"


И1

Велосипедисты как бы производят интервенцию, импровизируя в использовании элементов городской среды, которые изначально служили для других целей.

Взгляды

Если человек решает брать на себя некоторые издержки, связанные с эксплуатацией велосипеда, то в его миропонимании есть факторы, которые их перевешивают и уже могут быть автоматически считаны другим вело любителем. Это приверженность к здоровому образу жизни, забота об экологии, определённая степень бунтарства (несогласие с необходимостью стоять со всеми в пробке, возможность маневрировать в предлагаемых обстоятельствах, гибко используя городскую среду) и сама по себе любовь к велосипедам (точно также любовь к собакам упрощает знакомство и процесс общения между их владельцами, гарантирует новые знакомства).


То есть у тебя есть дружеские контакты, которые появились (хором) через велосипед?

Да, у меня кум мой… Через велосипед познакомились (смех) - так он стал крестным моей дочери. Именно велосипеды, они сближают адекватных людей… Так получается, что образ мышления совпадает.

И1

Следующей стадией в карьере можно считать момент, когда человек начинает кататься «для удовольствия». Как можно проследить из интервью, этот момент уже наступил у Первого интервьюируемого. И он связан с семьёй и возрастом. В какой-то степени это можно отметить и у Второго. Этот период можно охарактеризовать более осмысленным отношением к велосипеду и рефлексией относительно своего опыта. Можно заметить, что в подростковом возрасте велосипедисты агрессивнее настроены по отношению к «аутсайдерам» и негласным правилам, навязанным архитектурой городских пространств. С возрастом велосипедисты сохраняют эту тягу к протесту, но стараются делать это, не нарушая комфорта окружающих. Они начинают всё более лояльно относиться к пешеходам и осознавать причины конфликтов с водителями. Стараются быть более законопослушными и нести позитивную повестку. Всё больше внимания уделяется безопасности.

2. Велосипед как фетиш

В книге Джона Урри «Мобильность» она трактуется как социальное явление, пронизывающее все жизненные обстоятельства. Автомобиль является воплощением готического собора и соответствует следующим критериям: обозрим отовсюду, является видимым воплощением социальных отношений, читается и определяет структуру современного города, даже пешеходы учитываются только в отношении с ним.

Автомобилистов в данной иерархии можно считать «посвящёнными», а пешеходов – адептами. Какую роль здесь играют велосипедисты? Их можно прировнять к еретикам. Многие из них хоть и используют автомобиль, но не придают ему такого значения как велосипеду. Они не готовы следовать установленным правилам, потому что эти правила игнорируют существование велосипедистов. Также они подвергают сомнению существующий уклад, согласно которому автомобиль главенствует и является определяющим вектором для городской среды. Можно заметить, что многие пешеходы также выступают против тотальной автомобилизации. Книга Яна Гейла «Город для людей» отражает взгляды урбанистов, говорящих о важности именно «человеческого масштаба» в городе как естественного и комфортного, необходимости преобразовать города в комфортные места для прогулок.

"Автомобиль является воплощением готического собора и соответствует следующим критериям: обозрим отовсюду, является видимым воплощением социальных отношений, читается и определяет структуру современного города, даже пешеходы учитываются только в отношении с ним"
Но велосипедисты отличаются. Если пешеходы и урбанисты в целом не противопоставляют себя автомобилям и не отрицают их, то для велосипедистов сам велосипед является личным готическим собором. Иными словами, они представляют альтернативную концепцию метафизического понимания городского пространства. И так как архитектура сама по себе является инструментом контроля, оказывая на нас влияние уже одним своим присутствием, мы можем трактовать пространство города как доктрину, диктующую находящимся внутри неё людям неосознанную линию поведения.


"Человек, который покупает себе велосипед за 5000 евро, понимает, что он покупает, зачем он покупает. Понятно, что он может себе хорошую машину купить взамен велосипеда, и скорее всего она у него есть. Но он просто пользуется велосипедом, потому что ему это по кайфу. Мне по кайфу кататься в городе"

И1

Здесь мы видим не только точку отделения себя как инсайдера, понимающего «чем», в сущности, является его велосипед, и усматривающим в нем определённую ценность, но и степень «посвященности». Велосипед также используется как маркер, по которому инсайдер «читает» его владельца.

По велосипеду можно определить, насколько человек в теме?

Да. По велику, конечно, можно. Человек, который не в теме, он в здравом уме не будет покупать очень дорогой велосипед. Он купит то, что ему покажется адекватным по его восприятию. Когда человек спрашивает, сколько мой велосипед стоит и узнаёт, что он стоит полмиллиона, многие меня не понимают. Но это такое дело. Я говорю: каждому своё...


И1

…Раньше, например, я сильно любил поглазеть на другие велосипеды…

Что значит «поглазеть на другие велосипеды»?

Велосипед - это огромная, здоровенная индустрия с кучей всего. Лет до 22 я стабильно был в курсе всего велосипедного рынка, всё, что производится, всё, что выпускается, знал наизусть все модели. Полностью был в курсе всего происходящего. И приехать на какую-нибудь гонку посмотреть воочию на все эти вещи - это было очень здорово и классно. Частенько беру у разных людей велосипед прокатиться. Всё-таки технологии активно развиваются, и между велосипедом 10 лет назад и сейчас самым передовым разница огромная. И очень интересно прокатиться и почувствовать, что и как.

Тебе интересен сам момент езды?

И сам механизм. Да, большой интерес... Смотри, велосипед, он как бы является этим самым провайдером ощущений, которые ты впоследствии получаешь. И от качества велосипеда напрямую зависят получаемые тобой ощущения. Специальные классные горные велики, они нужны для того, чтобы классно кататься по тем же горам. А на не горном велосипеде по горам не покатаешься. Выбор того же горного велосипеда связан с массой критериев, которые, изучая тему, начинаешь знать, начинаешь в них разбираться. И в итоге получается так, что ты уже на этапе выбора велосипеда становишься в некотором роде понимающим, причастным ко всей этой велосипедной технической теме.


И2

Второй интервьюируемый называет велосипед «провайдером ощущений», а первый указывает на то, что это фетиш.


"Это фетиш. То есть очень много нюансов, связанных с самим оборудованием, с тормозами... вплоть до цвета... Подбирать компоненты, соответствующие по цвету... У меня брат, он всё выбирает, чтобы были красные элементы на велосипеде. Ну, я вот выбираю бело-зелёные (смех)"


И1

Можно провести аналогию с готическим собором, который также по сути является провайдером всего божественного на земле. Сама по себе мобильность как комплекс имеет собственную природу. Если выбранное транспортное средство, как и внешний вид культового сооружения, показывает, к какой «религии» принадлежит «пользователь», то детали, в свою очередь, говорят о ранге «пользователя», его вкусах и предпочтениях. Как, например, подбор цвета или концентрация на технических новинках, специализация велосипеда и т.д.

"Есть понятие такое - ашанбайк. Это китайский велосипед, дешевый, который продают в Ашане. И многие несведущие люди ведутся на это дело. Потому что у соседа, спортсмена, дорогой велосипед. Он его купил там за 5000 долларов, да? А вот я такой же купил за 300 долларов. Были такие друзья, которые счастливые мне звонили: "… мы купили такой же, как у тебя, за 300 баксов". Я говорю: "Ну покажите". А там чугунина такая махровая. Ну да, выглядит похоже, если издалека (смех). Всё кроется в деталях"


И1

3. Препятствие как подарок


Я, как велосипедист-экстремал, такие моменты воспринимаю как маленький подарок городской среды.

Неблагоустроенная среда - это подарок?

Нууу. Нет. Именно конкретное препятствие, которое мне будет интересно.


И2

Такое определение препятствий ярко контрастирует с отношением к ним со стороны пешеходов и автомобилистов. Будучи интервентами в уже сложившейся ткани города, велосипедисты ищут возможности оспаривать рациональность капиталистического города и сопротивляться ей. В городе, где им не хватило места, они радуются пространствам с неопределённой принадлежностью. Преграды, которые доставляют неудобства пешеходам, воспринимаются ими как окно возможностей, скрытый потенциал места к развёртыванию новых сценариев.

Велосипедисты как никто другой в структуре городской мобильности вынуждены маневрировать, творчески подходить к решению перманентных задач. Также, как они собирают свой велосипед по принципу конструктора, они комбинируют свои маршруты, прокладывая их по пространствам, принадлежащим то пешеходам, то водителям. Они спешиваются, проезжают, перепрыгивают и совмещают. В пространстве, где тебе ничего не принадлежит, не остаётся ничего другого, кроме как «украсть» и «присвоить» часть прав и свобод.

"В пространстве, где тебе ничего не принадлежит, не остаётся ничего другого, кроме как «украсть» и «присвоить» часть прав и свобод"
Так как «своего» места у велосипедистов нет, они реализуют своё «право на город» путём «присвоения» «чужих» элементов городской среды. Нередко этот процесс носит ярко выраженный протестный характер.

Во. Это хорошее благоустройство. То есть естественное препятствие в виде лестницы. Это одна из тех вещей, за которыми по городу охотятся все, кто катается на велосипеде. Они не против найти такое место и там от души попрыгать. И я вот рад, когда такое появляется.

Это, конечно, всё получается случайно. В максимальной мере эти лестницы появляются вот в такой конфигурации, как надо не для прыганья. Это полная случайность. Никто их целенаправленно никогда такими не делал. Однако не только на лестницах сошелся свет. Есть разные парапеты, с которых можно тоже где-нибудь как-нибудь спрыгнуть, разные бетонные конструкции могут быть интересны с точки зрения какого-то элемента для велосипедного катания. Лестница как пример идёт. Но все эти элементы появляются совсем хаотично.


Как к этому относятся пешеходы?

Пешеходам это мешает. Они пугаются, им страшно. Всё это происходит с неплохим грохотом. Я отъезжаю вглубь парка, разгоняюсь до неплохой скорости и потом прыгаю, с таким жутким грохотом это происходит.

Возникали конфликты?

Нет. Ну я опять же с позиции своей ответственности жду, пока все уйдут, и прыгаю.

Откуда тогда ты знаешь, что их это пугает?

Я неоднократно делал так, что... Как бы... Я не всегда был настолько вежлив и учтив с пешеходами. Регулярно людей банально распугивал тем, что идет пешеход по лестнице, я просто с лестницы спрыгиваю. И люди шарахаются. Много кто меня самыми плохими словами называл за это дело.


И2

Эта часть городской среды изначально была подчинена негласному закону поведения. Такие фиксированные паттерны, определяющие поведение, Мишель де Серто называет стратегиями. Стратегии иерархически организуют пространства, производят и поддерживают идентичность, в рамках которой происходят только запланированные действия. Повседневная практика использования не подразумевала такой сценарий. Однако импровизированная тактика велосипедиста обозначила скрытый сценарий его использования. Импровизация становится ключом, открывающим новую идентичность этого места. Она схлопывается, как только его покидают велосипедисты.

Таким образом, преграда – не только подарок, но и инструмент в руках исключённой группы в борьбе за пространство. Важной характеристикой этих тактик являются импровизация, творческая адаптация и смекалка, что делают их особенно эффективным, ярким и вездесущим проявлением протеста и сопротивления городской рациональности.

4. Третий лишний

«Тактики» потребления пространства представляют собой по де Серто способ сопротивления заданности и чуждости городского пространства, с помощью которого паноптические структуры пытаются регулировать жизнь горожан. И если пешеходы в этом сопротивлении борются за смещение рубежей в свою пользу, то во многих городах России у велосипедистов этих рубежей либо нет, либо они не признаны и ничтожны.


"Велосипедная зона, пешеходная зона - они в принципе не существуют как явление. В головах этих зон нет. Даже если они нарисованы и размечены, они никем не воспринимаются как велосипедные зоны"


И2

Велосипедная зона, пешеходная зона - они в принципе не существуют как явление. В головах этих зон нет. Даже если они нарисованы и размечены, они никем не воспринимаются как велосипедные зоны.

По причине того, что велосипедисты являются «слабой публикой», они агрессивно реагируют на посягательство на «свои» пространства со стороны групп, представляющих большинство.


"Последний раз, когда я был в «…», я был там на велике, и меня очень сильно раздражали люди, которые ходили по велодорожке. Прямо вот настолько меня допекло наличие людей на велодорожке в таком количестве, что не проехать. И все на тебя смотрят, как будто "Ты че тут делаешь?". Первый момент. Второй момент: я ещё доехал до памп-трека, и памп-трек был просто похож на кисель из детей. Там был такой фарш... И покататься там тоже не удалось. Это разозлило, раздосадовало, и от памп-трека вниз до парка я решил разогнать максимальную скорость и всех людей просто распугал целенаправленно. Это было на велодорожке, и мне понравилось (смех)"


И2

Также это заметно в идее создания барьеров, проходя которые аутсайдер должен осознавать, что он переступил «порог» и здесь он на территории, где действуют правила, нарушение которых чревато последствиями.

Даже с точки зрения памп-трека желательно, чтобы он вообще был огорожен забором и калиткой… То, что происходит сейчас, когда ты приезжаешь на памп-трек, а там кисель из детей, в который ты никак не сможешь вклиниться, потому что банально их всех переедешь, там поубиваешь напрочь.

Как калитка оградит от детей?

Калитка оградит от детей тем, что ключ от калитки будет у сообщества. Это первый вариант. Но в целом, калитки они уже немножечко морально преграждают. Второе, в конце концов, если памп-трек поставлен по инициативе сообщества, сообщество в некотором плане в праве ключик от калитки себе заиметь… Если законодательно прописать то, что на памп-треке власть велосипеда и любой сбитый на памп-треке будет сам нести ответственность за то, что он сбит...


И2

В городе, где место велосипеда не определено совсем, автомобили являются репрессивным аппаратом. Пешеходы скорее лояльны к велосипедистам, хоть те и не прочь иногда эпатировать их, применяя неожиданные тактики использования городского пространства. Здесь автомобиль – господствующая идеология, государство, а велосипедист использует велосипед как инструмент неповиновения, иногда совершающий «террористические акты» устрашения мирного населения. Так они заявляют о своём протесте и существовании.


Появляется такой инструмент для отстаивания своего права на эту велодорожку, и он должен его использовать.

Отстаивать свои права?

Да.

С пешеходами проблем не возникнет?

- С пешеходами проблема главная в том, чтобы они не лазили по велодорожке. Велодорожка для велосипедиста, в конце концов. Пешеход же не шарится по проезжей части направо-налево. Потому что со временем сформировалось понимание того, что этого лучше не делать.

Почему и пешеходы, и автомобилисты часто заходят на эту территорию?

От недоумия. Допустим, пешеходы, они от недоумия. Вот он идет себе и не подозревает о том, что это, оказывается, велодорожка. Дефект сознания не позволяет узнать изображение велосипеда на покрытии нарисованное. А автомобилисты, они испытывают некоторый шовинизм в отношении велосипедистов. Начинают гнать шуточки про хрустиков. Заканчивая тем, что могут целенаправленно заехать на велодорожку прикола ради, посмотреть, как там незадачливая девочка, которая третий раз на велосипеде катается, как она будет от черного BMW бежать.

А что за шутки?

Ну, про хрустиков и так далее. Они велосипедистов хрустиками называют регулярно. Ну вот велосипедистов, мопедистов. Вообще всё, что может попасть под колёса и хрустнуть (смех) называют хрустиками.




И2

"Велодорожка для велосипедиста"
Также велосипедист основывает свою уверенность в объективности своего ощущения города на опыте.

Нужно ли привлекать в обсуждение нормативов пешеходов и автомобилистов, чтобы они высказали своё мнение?

Нет. Для начала, большинство велосипедистов являются и пешеходами, и автомобилистами. То есть качественно понять пешехода и автомобилистов у них получится. Автомобилисты, которые не знакомы с велосипедом, никак не поймут проблемы велосипедистов вообще. Ничего дельного для норматива они не предложат. Можно только столкнусь с презрением и типа "идите отсюда со своими "педальками".

И2

Можно проследить и определение роли врага, и позиционирование себя как антагонистов существующему порядку вещей:

Что, если велосипедисты столкнутся с отрицательным мнением автомобилистов касательно их прав. Если автомобилисты будут стараться их ограничить?

Так и будет, это 100%. Автомобилисты будут пытаться ограничить велосипедистов.

К этому нужно прислушиваться?

Нет.

Хороший ответ.

Им тоже нужно всю дорогу, чтобы она была пустая. Чтобы никого там не было: ни других машин, ни пешеходов, ни велосипедистов. Никого, и пробок чтоб не было. Это идеальная ситуация для автомобилистов, и все они будут к этому клонить. Если у них появляется возможность где-то ущемить велосипедистов, чтобы их видно не было, то они к этому будут стремиться.

И2

Таким образом мы имеем классическую историю любого противостояния и революционного движения. Велосипедисты вполне осознают, что права не дают, их забирают. Право на город вряд ли может быть даровано сверху вниз, скорее, оно должно быть отнято. Лефевр отметил, что революция должна быть городской. И если посмотреть на рассматриваемое сообщество, то они осознают необходимость использовать стратегий, которым следуют движения, борющиеся за право на город. Принцип, который здесь работает: разоблачать, предлагать, политизировать.

Из интервью видно, что велосипедисты в курсе актуальных городских проектов, подкованы в вопросах урбанистики, а значит, могут грамотно критиковать проекты благоустройства, предложенные правительством.

"Если резюмировать, у нас нет должной инфраструктуры в городе для велосипедов… В целом, по тротуарам у нас вопрос решается неплохо, но не везде. О велодорожках я молчу. Никто их принципиально не делает. Хотя много мест позволяет сделать... Достаточно места для велодорожек во многих районах, хоть и не во всех… Общество нужно воспитывать - как пешеходов и велосипедистов, так и автомобилистов. Должна быть определенная пропаганда со стороны властей. То есть у нас много говорят о здоровом образе жизни, об экологичном транспорте. Мало для этого делают. Гироскутер, электротранспорт - здорово. Но где? Где им ездить? Негде. Тоже самое велосипедистам. Умных людей, которые могут поговорить - много. По факту, когда даже одну улицу у нас сейчас реконструировали, власти анонсировали, что уберут одну полосу движения и сделают велодорожку... Очень большой хайп поднялся в соцсетях: "На хрен эти велосипедисты нам тут нужны?"


И1

Сознательно закупалась самая дешёвая велопарковка. В этом была, скорее всего, самоцель. Купили, поставили. Всё. Её такой ущербной сделал проектировщик. Скорее всего, несознательно, потому что он не сведущ в проблеме. И получилась плохая велопарковка, которая ещё к тому же и дешёвая. И очень дешёвый парк. Точнее, очень дорогой, но всё очень дёшево сделано. И сделана такая вот велопарковка. Парк Победы кстати. "Парк Победы над нами", - так я его называю… По велосипедам, мне кажется, нормативов минимум. В лучшем случае нормативы по размерам велодорожки есть и всё. По-хорошему, для велосипедной темы всей надо прописывать достаточно большой нормативный пласт… По-хорошему, нужно провести исследование. Социальное, техническое. Исходя из этих исследований прописываются в нормах вещи основополагающие. Размер велопарковки, правила установки, пандусы, все понижения бордюров можно прописать в каком-нибудь нормативе про доступную велосреду…

Велосипедисты как сообщество будут готовы участвовать в такой длительной работе?

Да, наверняка. Велосипедисты будут очень активно в этом участвовать, потому что они обладают некоторой степенью осознанности в том, какие проблемы их волнуют.


И2

Велосипедисты не только в курсе основных градостроительных проектов, но и принимают участие в создании альтернатив. Таким образом соблюден второй пункт: предлагать. Данное сообщество участвовало во всех обсуждения велоинфраструктуры и представляло несколько проектов. Интервьюируемые также упоминали, что участвовали в создании вело трасс, спотов и т.д.

Последний пункт – политизировать – также соблюдается в той или иной степени. Сообщества проводят массовые мероприятия, которые используют как площадку для пропаганды велосипедного движения в городе. Сами велосипедисты считают, что важно соблюдать баланс.


Успешность таких проектов зависит больше от велосообщества или от открытости власти?

Ну… Как сказать... Власть - это дело такое. Сообщество должно быть более сплоченным, чем у нас сейчас есть... Люди должны больше хотеть в этом сообществе участвовать. Чтобы проталкивать какие-то вопросы.

Вовлечение городской администрации влияет на успех?

Да, лучше всё-таки с позиции большого крепкого сообщества какие-то свои вещи проталкивать, нежели пытаться посадить зерно в головы власти, потому что… Власть всё время у нас меняется. Ходить их окучивать, давайте велосипедами заниматься... Они могут сказать: «власть сменилась»; идти там им опять рассказывать о том, какие у нас велосипеды классные, давайте что-нибудь сделаем.

Получается, нужно, чтобы любая приходящая власть знала, что тут есть сильное велосообщество?

Да. Однозначно

Как ты думаешь, велосипедисты должны быть позитивным объединением или они ближе к протесту?

Должна быть в некотором плане компромиссность между тем и тем. То есть за добро и за любовь - это, конечно, хорошо, но надо иметь зубы.




И2

5. Габитус

В случае с велосипедистами габитус определяет степень их интервенции в городскую среду. Личности, уверенные в своих силах, располагают большим набором тактик, чем те, кто не уверен, что способен преодолеть препятствия. Вторая категория не в состоянии раскрыть весть потенциал города и не используют возможность переопределения идентичности тех или иных пространств.

Велосипедисты-экстремалы и бунтующие подростки не только привносят новые спонтанные сценарии в городские пространства посредством импровизации, но и могут «отбирать» эти пространства на короткий срок своего присутствия. Вспомним про то, как разбегаются и пугаются люди от прыжка велосипедиста с лестницы, и то, как он, используя скорость, способен «наказать» пешеходов за «неуважение прав велосипедиста».

Велосипедисты, находящиеся на разных ступенях позиционирования своих возможностей, по-разному взаимодействуют с пространством. Если для одного преграда – это подарок, разрыв в городской материи, открывающий путь к креативному и спонтанному самовыражению, то для другого это повод ненадолго перейти в разряд более легальной части движения – пешеходов, чтобы воспользоваться их правами и возможностями.

Велосипедисты называют важным фактором безопасность. Однако на разных полюсах она определяется по-разному. Для первых это осознанный риск, который определяется с точки зрения возможностей и относится к категории оправданного или неоправданного. На основании этого принимается решение. Прыжок с лестницы оправдан, он доставит удовольствие и вряд ли повлечёт проблемы, это испытание себя. Риск попасть под машину, пересекая проезжую часть – не оправдан, так как может грозить серьёзными травмами и смертью. Автомобиль – это враг и тут не до эпатажных выходок. Здесь должны быть применены другие тактики.

Вторая категория изначально записывает всё вышеперечисленное в неоправданные риски и не испытывает себя в противостоянии городской среде.



Выводы

В городе, спроектированным для машин и пешеходов, велосипедисты не имеют «своего» пространства. Вследствие этого они выступают как революционеры. Формируют устойчивые сообщества, готовые отстаивать своё право на город как коллективно, так и индивидуально.

С точки зрения личного опыта город переживается, как пространство скрытых возможностей. Каждая поездка представляет собой слом устойчивых правил использования городских пространств и системы городских мобильностей.

Импровизированные тактики являются акциями протеста и громкого заявления о своём существовании и праве на пространство. Так как они не интегрированы в общие правила, велосипедисты комфортно чувствуют себя в местах, где правила вообще не определены. Это неблагоустроенные части города и элементы естественного рельефа.

Город для велосипедиста – это полотно для проявления собственной креативности, а сам велосипед – кисть.

"Город для велосипедиста – это полотно для проявления собственной креативности, а сам велосипед – кисть"


Смородинова Александра,
архитектор-урбанист,
28 года
Автор и иллюстратор
Бадыгова Татьяна
Редактор


Follow
Следите за нашими обновлениями